Antes que nada, comentar que el administrador del blog no me lo ha puesto nada fácil, quiere que le hable del nuevo motor del Mitsubishi Lancer Evo IX, el noveno motor evolucionado de la firma nipona, turbo alimentado y con una exageracion de caballos para hacer las delicias de los mas exigentes, a cambio de un "módico precio" de unos 49.000 €, euros arriba, euros abajo... Cuando hablamos de las prestaciones de serie, nos encontramos dentro de la categoría de los dos litros turbo, con 280 cv a 6500 rpm. y un par máximo brutal de 355 a 3500 rpm... ¿ Cómo se os queda el cuerpo ? Adentrandonos en lo que es el motor en sí, hay que destacar que en comparacion con el modelo anterior de serie tenemos en esta nueva entrega unos cuantos caballos mas, y mas par, no en exceso, pero suficientes para estar a la altura del eterno rival, el señor Subaru Impreza, con 280 cv también, aunque esta vez con un motor de dos litros y medio turboalimentado, bajo mi punto de vista un motor no tan exprimido, por lo menos de serie. Como es de esperar en este evolucionado motor, sigue las pautas de la distribución variable MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve-timing Electronic Control-system), distribución variable que siempre está en boca de todos, algunos la entienden, otros solo se limitan a decir que con ese sistema, el vehículo "corre mas".Antes de adentrarnos un poco en la explicacion de dicha distribución, decir que en otras marcas, es el mismo perro con distinto collar, en Honda es el VTEC (Variable Timing Electronic Control-system), en Toyota el VVTi (Variable Valve Timing Intelligent) etc etc... Digamos que hoy día, los vehículos de gama media ya disponen de dicho sistema, que en pocas palabras aprovecha en todo régimen de giro el momento óptimo del árbol de levas, consiguiendo un par bastante lineal a partir de bajas vueltas, unos cuantos caballos mas y menor consumo ¿ A que parece que da duros a 4 pesetas ? Veamos el tema un poco más de cerca.
En principio hay que tener en cuenta que las prestaciones de un motor dependen directamente de lo que se denomina el proceso de "renovación de la carga". Es decir, de la cantidad de aire que entra en las cámaras de combustión y de lo rápido que se vacían las mismas de los gases de escape. Este proceso, además de por factores geométricos como la forma de los conductos de admisión y escape, viene determinado por el sistema de distribución del motor. O lo que es lo mismo, por los árboles de levas y su accionamiento. Si el reglaje de distribución de un determinado motor es fijo,(Como los motores convencionales de toda la vida, exceptuando algunos modelos actuales que ya lo incorporan de serie) el funcionamiento del motor sólo será óptimo en un entorno muy pequeño de su régimen de giro. Lo ideal, por tanto, es que este reglaje vaya variando dependiendo del régimen de giro del motor y de su grado de carga (determinado por la posición del acelerador y por la presión de admisión en el caso de un motor turbo).
La incorporación del sistema comercialmente denominado MIVEC permite precisamente eso: variar el diagrama de distribución del motor (avanzando o retrasando el árbol de levas de admisión) en función de las condiciones de funcionamiento del motor, consiguiendo mejorar el llenado del motor a cualquier régimen. En cuanto a su funcionamiento, el principio no difiere del utilizado en otros vehículos del grupo o por otras marcas. El aceite a presión del sistema de lubricación del motor se encarga, a través de una válvula de tres vías comandada por la centralita, de variar la posición relativa entre el árbol de levas de admisión y su polea de arrastre, dependiendo de que el aceite a presión entre en una u otra cámara del sistema. Por lo tanto, independientemente del movimiento del árbol de levas, éste se avanza o se atrasa dependiendo del régimen de giro directamente, la carga del motor, y presión en la admisión... ¿ Fascinante, Verdad ? Además de mayores prestaciones, en el nuevo Evo IX se ha buscado también aumentar la duración del motor y reducir las pérdidas por fricción. Para ello, se ha incorporado un nuevo sistema de by-pass en el sistema de refrigeración que permite mayor uniformidad de temperatura de funcionamiento. Al reducirse el tiempo necesario para el calentamiento del motor se alcanzan antes las condiciones óptimas de funcionamiento y se reduce el desgaste entre los pistones y los cilindros. También son nuevos tanto el diseño como los materiales de fabricación de los segmentos de engrase. Éstos, al tener dos piezas en vez de tres, mejoran la calidad de la película de aceite formada sobre los cilindros y, por tanto, reducen las pérdidas mecánicas y reducen las pérdidas por falta de sellado entre pistón y camisa.Control total La incorporación de la distribución variable, que permite variar de manera continua el diagrama de distribución del motor, supone que el rendimiento volumétrico o llenado de las cámaras es, en todo momento, el óptimo. No obstante, para poder controlar todo el sistema ha sido necesario incorporar a la central de control electrónico del motor (ECU) mayor capacidad de proceso para poder monitorizar en todo momento las condiciones de funcionamiento del motor y, en base a ellas, determinar no sólo el avance del encendido y el tiempo de inyección sino también el diagrama de distribución deseado. Como parte de la mejora de la gestión del motor, se incorporan también unas nuevas bujías más estrechas y de mayor longitud que permiten mejorar la estabilidad de la propia culata (al ser más gruesa en esa parte) y la calidad de la chispa. Como novedad Mitsubishi ha creado la ultima edición del EVO IX llamado Mitsubishi Evo IX MR . Monta un motor de 2L. turbo con 366 caballos de potencia con una aceleración de 0 / 100 en menos de 4 segundos (no esta nada mal) y la velocidad superior es 250 km/h electrónicamente controlados. Las mejoras del motor se notan en rendimiento y consumo ya que lo reduce en un 3% ,no es mucho pero bueno.
Se espera que solamente 200 unidades sean producidas para la venta en el Reino Unido. En definitiva, un motor, ligeramente evolucionando con mas par y caballos, pero siempre teniendo en cuenta, que esto está explicado sobre vehículos de serie... Por puntualizar, un EVO IX puede alcanzar los 400 cv de pontencia y 500 Nm de par con pequeñas mejoras, siempre y cuando apostando por la fiabilidad, siendo estas cifras una autentica barbaridad, pero bueno, eso ya se lo dejo en manos de los preparadores, si quieren poner su granito de arena en este espacio, ¡bienvenido sea!
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